Das Audi Coupé S - Ferrari für Jedermann 

Bei seiner Vorstellung auf der IAA 1969 keimte denanwesenden Fachbesuchern erst noch der Verdacht auf, es sei die „alte Masche“,nach der das Audi Coupé gestrickt war. Man nehme eine Limousine, streiche zweiTüren, mach das Dach niedriger, verkleinerte den Innenraum und erhöhe den Preisund schon war das Coupé fertig.

Pustekuchen! Schon beim Motor, bei dem es schon hieß, er seiin der 100PS LS-Limousine ausgereizt, zeigte man neue Künste.

Dieser wurde durch eine vergrößerte Bohrung, von 81,5mm auf84mm, auf den Hubraum von 1871ccm gebracht. Durch die neue Vergaserbestückungreichte die Leistung dann bald für 115PS.

 

Die Karrosserieoperation war sehr gelungen. Der Radstandwurde um 11,5 cm verkürzt, die Länge um 20cm gegenüber der Limousine. Außerdemwar das Audi Coupé fast 9 cm niedriger. So entstand eine rassige Form, die auchfür das nötige Überholprestige sorgte.

Innen wurde besonders hinten der Platz sehr eng. Ansonstenblieb es platzmäßig vorne und beim Kofferraum beim Alten.

die Ausstattung zeigte sich für damalige Verhältnisse sehrüppig. Das Armaturenbrett bekam einen großen Drehzahlmesser, die Mittelkonsoleenthielt Radio, Uhr und Amperemeter, sowie Platz für ein weiteresZusatzinstrument, bzw. die Schalanzeige. Die Scheiben waren rundum getönt undenthielten hinten serienmäßig eine heizbare Heckscheibe. einenHechscheibenwischer gab es aber nie.

Die Vordersitze wurden sportlicher ausgeführt und dasLenkrad war sogar höhenverstellbar. Eine Klimaanlage, Schiebedach  oder die Servolenkung gab es als zukaufbareOption.

Das AUDI Coupé S wurde ab 1970 verkauft. Sein Fahrwerk wurdezum größten Teil von der Limousine übernommen, wie auch z.B. die Türen von derzweitürigen Limousine. Serienmäßig stand der Wagen auf 185/70 HR 14 Reifen. Diebereits erwähnten 115PS entstanden auch durch den Solexdoppelvergaser. Aber inVerbindung mit der größeren Bohrung und den dadurch dünnerenKolbenzwischenwänden und der Abgeschirmtheit des letzten Zylinders vor derSpritzwand, entstand eine Höhe thermische Belastung. Die Motoren hatten nichtmehr die Standfestigkeit des 100PS Aggregats und starben gern den Autobahntod.Bereits 1971 nahmen deshalb die Ingolstädter die Leistung auf 112PS zurück undhaben wegen der Abgasbestimmungen auf den Doppelvergaser verzichtet.

Ab dem Modelljahr 1974 gab es dann einenKunststoffkühlergrill, eine flache Motorhaube und die kantigen Kotflügel á laAudi 80. Auch die Hinterachse wurde vom kleineren Bruder übernommen: Federbeinestatt Torisionstäbe.

Im August 1976 kam dann das endgültige Aus, nachdem dieC2/Typ43-Serie den Erfolgs-Hunderter ablöste.

Nach genau 30.900 hergestellten Fahrzeugen war dann Schluß.die letzten Ladenhüter gingen in den Folgejahren nach Jordanien und Südafrika.Heutzutage ist das Coupé ein selten gesehener Zeitgenosse. Schließlich dienteer oftmals als 6.Handersatzporsche und dadurch nur mangelnde Pflege erhielten.Besonders die berühmten Bleche aus Ostproduktion hielten den Rost nicht langestand.

Das Audi Coupé  

 

Audi C Coupé 1980

 

Zwei Jahre nach dem Aus des Audi 100 S Coupé begann der italiensiche Meisterdesigner GiorgioGiugiaro 1978 das „neue“ Audi Coupé unter Vernachlässigung aller Kurven imBauhausstil zu zeichnen. Kantig, geradlinig und aufgeräumt. Diesmal auf Basisdes kleineren Audi 80 und als Vorlage für den Audi Quattro, permanenter Allradantrieb in einem Sportcoupé. Dazu einTurbomotor mit 200 PS. Doch der Blick in die Preisliste tat ein Übriges, um dieTräume vom Urquattro wie eine Seifenblase zerplatzen zu lassen. Um vom Erfolgdes Allradlers zu profitieren und „Vorsprung durch Technik“ zu beweisen, gabman den Wünschen der Fans nach und präsentierte im Herbst 1980 das Audi Coupé.Kein Quattro für Arme, wie gern verspottet, sondern ein sportlicher Reisewagenfür die gehobene Mittelklasse, denen Manta oder Capri zu Profan waren und derScirocco zwei Nummern zu klein.

Es entstand einviersitziges, geräumiges Reisecoupé mit großem Kofferraum. Dazu wurde der ausdem Audi 100 bekannte 115PS  2,1lFünfzylindervergasermotor auf 1,9 Liter reduziert. Der bullige Sound paßte zumAuftreten, aber richtiger Fahrspaß stellte sich erst im Februar 1982 mit demvom Audi 100 bekannten und modifizierten 2,2l Einspritzer mit 130PS ein.  Serienmäßig waren nun beim GT 5EServolenkung, 14 Zoll Alufelgen, innenbelüftete Scheibenbremsen vorne,strafferes Fahrwerk sowie ein neu abgestuftes Fünfganggetriebe.

Zum Modelljahr1983 verabschiedeten sich die Ingolstädter von den kleinen viereckigenScheinwerfern. Große glatte Strahler sorgten für bessere Sicht bei Dunkelheit.1983 gab es noch das seltene Sondermodell „Gold Edition“ mit goldenen Alufelgenund Lederausstattung. Der Einstiegsmotor wurde zu Jahresbeginn 1984 dann durcheinen komplett neue konstruierten 2,0 Liter Einspritzmotor mit K-Jetronicabgelöst. Dieser bot im Gegensatz zum gleichstarken Vergasermotorbeeindruckendere Fahrleistungen bei ruhigeren Motorlauf und niedrigerenVerbrauch. Nach unten trat im Mai 1981 kurz der 75PS 1,6 Liter, im August der1,8 Liter mit gleicher PS-Zahl an. Beide Vierzylinder wurden dann  im Januar 1983 durch den neuen Langpleuel 1,8Liter Motor mit  90 PS und neuem 2E2Registervergaser ersetzt.

 

 

Audi Coupé GT 5S 1981


 

Das Facelift 1984


Der zweite Aufguß des Audi Coupé erfolgte im Sommer 1984 dann das komplette Facelift. Gutaussehen, ohne modisch zu wirken. Das Coupé rückte wie die Limosuine Audi 90optisch näher an den neuen Audi 100 Typ 44 . Neben schrägen Scheinwerfern,großen Schürzen und Seitenschwellern gab es dunkle Rücklichter. Im Porsche Stilauch das Leuchtenband am Heck, dessen Funktionsfarben erst beim Aufleuchten inErscheinung treten. Der GT erhielt den Heckspoiler vom Quattro und brachte esauf einen cw-Wert von 0,36.  Innen  wurden die Vierzylinder dem Audi 80angeglichen, während die 5 Zylinder die Noblesse des 90er erhielten.  Dazu kamen bei der GT Ausführung Sportsitze,mit strapazierfähigeren Stoffen, Zusatzinstrumenten und serienmäßigem Radio.Der 130 PS Motor wurde durch einen neu überarbeiteten 136 PS Motor ersetzt.Standesgemäß gab es nun für die Topmotorisierung hinten Scheibenbremsen. Balddarauf gab es eine 112PS Vierzylinder Einspritzversion und einen 120PS 2,2LiterFünfzylinder mit G-Kat. Dazu gesellten sich bald die 90, bzw. 110PS Katversion. Als 1986 die Limousine bereits vom rundlichen Typ 89 abgelöst wurde, gab es nur noch die GT Ausstattungsvariante mit Sportsitzen, Heckspoiler und Zusatzinstrumenten für alle Motorisierungen. Im Jahr 1988 wurde dann der Nachfolger präsentiert.

 

Audi Coupe GT 5 E 1985


  

Unter der dynamischen Keilform fand man perfekte Auditechnik

 

Obwohl seinerzeitein Millionenseller ist die erste Baureihe des Audi 80 vollkommen aus demStraßenbild verschwunden,wobei die hohe Rostanfälligkeit der Karosserie eineder Hauptursachen war. Nicht anders erging es dem Audi Coupé. Fast 170.000Stück wurden gebaut. Doch wenige überlebten in Rentnerhand oder bei älterenDamen, die sich die sich das komfortable Coupé gern von ihrem Gatten in dieGarage stellen ließen. Alle anderen gingen in sechster Hand den Weg allerbilligen Coupés. War doch der Unterhalt günstig, die Leistungen ok, die Motorenexotisch und standfest und die Technik fast unkaputtbar. Doch mittlereweilesind die kantigen Renner in, denn sind doch mittlerweile Alltagsautos der 80er,wie halt das Audi Coupé, eine Rarität, obwohl millionenfach gebaut! EinigeNeuwagenkäufer nutzten damals  dasAngebot der VAG Händler,ihren Wagen gegen Aufpreis hohlraumkonservieren zulassen. Diese Fahrzeuge erkennt man an den weißen Plastikstopfen im BereichSchweller, Säulen und Türen. Das sind dann auch im Prinzip die Exemplare diebis zum heutigen Tag überlebt haben.

Neuralgische Punkte am Coupé


 

Vorderwagen

Hier wurde gleich die Schwachstelle des Audi 80 Typ 82und der Limousine des Typ 81 übernommen. Aufgrund der Leichtbauweise wurden inden Vorderwagen soviele Blechtaschen und somit Schmutznischenhineinkonstruiert, daß man gar nicht weiß, wo man anfangen soll. Erst mit denPlastikinnenkotflügeln ab 1984, bzw. mit besserer Hohlraumversiegelung bekamman das Problem in den Griff. Daher gilt hier: Am Vorderwagen ist immer Rost ! ...und zwar unabhängig vom Baujahr undder Laufleistung. Viele Coupes besitzen nicht mehr die originalen Kotflügel!Einfach neue Kotflügel draufschrauben ist aber rausgeschmissenes Geld undbehebt nicht die Ursache. Das sieht dann halt für 3-5 Jahre ganz passabel aus,mehr aber auch nicht. Auch der beliebte Spruch der Verkäufer:“Es müssen nur dieKotflügel erneuert werden“, ist schon eine absolute Fehleinschätzung odergrößtenteils auch einfach nur Unwissenheit. Aber auch intakte OriginalKotflügel sind kein Garant für Rostfreiheit. Das Problem ist, daß sich daswahre Ausmaß erst nach Abbau der Kotflügel zeigt. Aber ein Vorab- Check istauch schon im kompletten Zustand möglich. Bei geöffneter Motorhaube gilt dererste Blick gleich der Vorderkante dieser. Bröselt es, dann hilft nurKompletttausch, dieser ist aber noch günstig zu haben, da Coupé und Limousinedas geliche Teil verwenden. Weiter im Text, man greift einfach unter dasSchließblech über dem rechten Scheinwerfer und schon hat man häufig braune Krümelin der Hand. Hier ist die Ursache eine ca.1 cm hohe Blechtasche die unter dervorderen  Kotflügelspitze(1.Befestigungsschraube von vorne) verbirgt. Zum einen wurde seitens Audi dasSchließblech von unten kaum lackiert und zum anderen bunkern halt dieseBlechtaschen über Jahre hinweg zuverlässig aufgewirbelten Straßendreck. So wardiese Stelle jahrelang quasi ungeschützt Wind und Wetter ausgesetzt. Besserwurde es mit dem Facelift, dann kamen Plastikinnenkotflügel zum Einsatz. Diesesind aber ohne Probleme auch für ältere Modelle nachrüstbar. Das Ausmaß derDurchrostung läßt sich am besten bei ausgebauten Scheinwerfern feststellen.Desweiteren sollten die Kotflügelaufnahme und die Anschraubpunkte an derA-Säule Kontrolliert werden. Diese sind bei Fahrzeugen mit geringerLaufleistung aber meist kein Problem. Dann schon eher die untere Ecke oderschlimmstenfalls das Fehlen des dreieckigen Versteifungsblechs. Eine Kontrolledes Verfallsstadiums ist vom Innenraum aus vorzunehmen. Man entfernt im Fußraumdie seitlichen kleinen Plastikteile mit Teppich. Falls dieses Blech noch imBereich des machbaren ist, so empfiehlt es sich das Blech auszubohren, da sichdahinter auch kaum Rostschutz befindet. Im Bereich Stehwand; Windlauf amÜbergang zur Tür sind drei Bleche übereinander gepunktet unter einer dickenUnterbodenschutzschicht versteckt, auch hier empfiehlt sich genaueres hinsehen.Gleichzeitig kann man auch feststellen, ob der Wasserkasten dicht ist. Kriegtman nasse Hände, ist meistens dort eine Undichtigkeit zu suchen. Ab Modelljahr1983 kann auch der nach oben verlegte Sicherungskasten schuld für dieseInkontinenz sein. Zum Thema Unterbodenschutz sei gesagt, daß der zwar denEindruck macht, als sei der für die Ewigkeit, aber gerade an den Problemstellenlöst er sich ab und bei Beschädigungen wird er klammheimlich unterrrostet, waserst sichtbar ist,wenn man mit der Nase davorhängt. Die Kotflügel selbstrosten  prinzipell an den Anschraubkantenund ganz besonders im hinteren oberen Bereich,erkennbar von außen durch feineRostäderchen im Lack.  Aber auch derÜbergang von den Kotflügeln zum Verstärkungsblech bedarf des genauenAugenscheins. Ein weiterer Schwachpunkt am Typ 81 ist derWindschutzscheibenrahmen / Windlauf. Wenn hier schon dicke Rostblasen unter demScheibengummi hervorsprießen, ist schon äußerste Vorsicht geboten. Dazu wirddie Frontscheibe undicht, erkennbar auch an den milchigen Schimmer an den Eckender Scheibe. Hier werden ab und zu noch Reparaturbleche angeboten,allerdingsist eine fachgerechte  Instandsetzungsehr aufwendig und zieht meist noch einen „Rattenschwanz“ hinter sichher.(natürliche Schönheit kommt von innen) . Die Windschutzscheiben sindübrigens bei der Limousine und dem Coupé verschieden und nicht kompatibel. Zwarhat die Firma Audi zwei kleine Ablauflöcher im Scheibenrahmen vorgesehen, diesich aber im Laufe der Jahre zugesetzt haben oder aber clevererweise von deninneren Dichtlippen des Scheibengummis verdeckt werden. Erst ab 1984 wurdenzwei große ovale Löcher eingestanzt, was aber das Problem nicht beseitigte.Vorsicht auch an den hinteren Seitenfenstern. Gern nistet sich am unterenRahmen der Rost ein.


 

 

Ein sehr gerne genommenes und beliebtes Extra ist das Stahlhubdach.

Akzeptiert werdennur einwandfreie Funktion und rostfreien Zustand, denn hier gibt es seitensAudi und dem Hersteller GOLDE keine Ersatzteile mehr.

Das Besondere ist,daß sich das Dach nur aufstellen läßt. Aber dafür ist es mit zwei Zugösen linksund rechts herausnehmbar. Die Zugösen reißen gerne aus, sind aber (noch) beiAudi erhältlich. Anders sieht es mit der Dachdichtung aus, diese bleicht ausund reißt. Der von Audi angebotene Ersatz ist leider nicht paßgenau. Zwar wirddas Dach wieder dicht, doch nun steht es ab, da die Dichtung zu dick ist.Zurück zum Dach an sich, es sollte sich einfach heraus- und wieder einbauenlassen. Gerne zeigt sich Rost an den Führungen und Einrastblechen. Anschleißendsollte gleich eine Kontrolle der Dachablage im Kofferraum erfolgen. Diese istoben mit Filz ausgelegt um den Lack nicht zu beschädigen. Wenn wir gerade dabeisind, der Kofferraum wird an der B-Säule der Fahrertür entriegelt, was noch vomAudi 100 Coupé S übernommen wurde. Mit einem leichten Zug läßt sich der Deckelöffnen. Schwergängigkeit weist eventuell auf einen Hecktreffer hin. Geht garnichts mehr, dann ist der Seilzug gerissen und man kuckt in die Röhre. EinSchloß oder eine sonstige Entriegelung sucht man vergebens. Vorsicht auch, dieKofferraumheber sind oft altersschwach und der erste Blick in den Kofferraum endetmit einem Genickschlag! Besonders beim Faceliftmodell ab 1984 hatte wohl derzuständige Konservator am Audiband eine rechte Unlust. Die Scharniere sindhäufige Rostnester. Die Rückleuchten sind gerne wasserdurchlässig (übrigens abSeptember 1984 bei den GT-Modellen dunkel getönt und ab Modelljahr 1987 beiallen dunkel!). Wenn dann das Malheur passiert war, dann wurden rasch dieStopfen im Kofferraumboden herausgenommen, so das Nass abfließen konnte. Wurdeaber vergessen, diese Stopfen wieder hineinzumachen, dann folgte alsbaldständiger Rostfraß am Kofferraumboden. Ein Blick hinter die Seitenverkleidungoffenbart den Zustand der hinteren. Radläufe von innen. Staubtrocken solltensie schon sein. Nicht uninteressant ist bei allen VW/Audi`s dieser Jahre dieHinterachsaufnahme. Diese sollte sich in einem rostfreien und ungeschweißtenZustand befinden, ansonsten sollet ihr die Finger von dem Wagen lassen,da dieInstandsetzung sehr aufwendig und der Garage ein Quälerei ist. Zudem sind dieAufnahmen als Originalersatzteile mittlerweile auch eine Rarität. Pfusch undFlickwerk können hier lebensgefährlich enden. Ansonsten besitzt Coupé mitseiner selbsttragenden Ganzstahlkarosserie die selben Rostherde wie alle Autosaus den 70/80ern. Geprüft werden sollten die Schweller(-enden) und die Radläufehinten. Hier gibt es zwar Reparaturbleche,aber da meist auch keine Innenkantemehr existiert, ist eine Instandsetzung aufwendig und zieht viel Nacharbeit mitsich (ebene Fläche etc.). Desweiteren sollten die Endspitzen und dasHeckabschlußblech im unteren Drittel begutachtet werden. Im vorderen Bereichsolltet ihr neben den schon oben erwähnten Punkten auch einen Blick auf dievorderen Längsträger und den Wasserkasten werfen.(Stehblechbereich,Typenschildbefestigung, siehe auch Rubrik Vorderwagen)werfen. Die Hauben und Türen gelten eigentlich bis auf ein wenig Flugrost anden Kanten als sehr rostresistent, aber Ausnahmen bestätigen die Regel. Wer einalso ein Fahrzeug besichtigt, das marode Längsträger,Wasserkästen und Schaukelstühleaufgrund von herausgerosteten Sitzschienen hat, so taugt es meist noch nichtmal mehr zum Schlachten.

 

Zier-und Anbauteile/Innenausstattung, klar, übersichtlichund kompakt, oder eben aus dem Vollen geschnitzt!

 


 

Hier verhält essich wie mit den Blechteilen, bei Audi gibt es im Bereich Innenausstattungschon teilweise für 5 Jahre alte Autos nichts mehr. Der beliebteste Spruch beiAudi: „Entfallen“ oder „Nicht mehr lieferbar!“ Hier ist noch ein weiter weg zurklassischen Ersatzteilversogung a la BMW oder Mercedes. Zumindest eineOrganisation wie die VW-Classic Parts in Wolfsburg wäre schon ein ersterSchritt. Gebrauchtteile bekommt man daher als Restposten bei freien Händlernoder im Kontakt zu anderen Audibesitzern, bzw. im Internet.. Die Bezüge derBaujahre bis 1984, sogenannter Karotweed zerbröselt gerne durch jahrelange UVEinstrahlung oder der Sitzunterbau fühlt sich wie ein alter Strohsack an. Dasdie Sitzwangen der Sportsitze gern abgewetzt sind, versteht sich von selbst.Besser sind die Velourstoffe oder die Austattungen ab 1984 ,aber größtenteilsist alles abhängig von der Pflegementalität der Vorbesitzer. Das Amaturenbrettreißt gerne mal, besonders im Bereich der Lautsprecher. Der Kantholzblock istaber leider nicht so solide, wie es scheint. Gerne knarzt es im Gebälk oder dasAblagefach klappert. Hier haben sich kleine Flizstreifen im Laufe der Zeitverabschiedet, oder die wenigen Anschraubpunkte der Verkleidungen sind gerissen.Da hilft nur neuen Filz unterlegen oder bzw. sich eine solideBefestigungskonstruktion ausdenken. Hier passen übrigens alle Teile derLimousine, was zumindest einen Austausch möglich macht. Nur beim Facelift habendie Vier- und Fünfzylinder andere Armaturenträger. Daher ist der Zustand derZier-und Anbauteile sowie der Innenausstattung hauptausschlaggebend für den Wagenkauf. Wenn die Sitze wackeln und esnicht die durchgerostete Sitzschiene, dann ist die Plastikführung links oderrechts hinten am Sitz zerbröselt. Noch gibt es Ersatz und der Austausch dauertnur zehn Minuten. Dafür wandert das Gestühl nicht mehr in jeder Kurve mit. DerHeckspoiler der ersten Jahre zeigt sich gerne bröselig. Das ist nicht nur einoptischer Mangel, sondern kann auch zu Rostfraß an den Befestigungsschraubenführen. Erst ab 1984 wurde er durch einen haltbareren aus Plastik ersetzt. DieFrontspoiler der GT Modelle neigen gerne zum Einreißen, was aber meistens vonder Bekanntschaft mit dem Bordstein grüßen läßt. Die GT-Modelle der erstenBaujahre hatten neben den rot/grauen Zierstreifen vom Kotflügel bis ins Dachder C-Säule eine farbliche Abstufung unterhalb der Schutzleisten. DieseAufkleber verschwinden spätestens bei der ersten Nachlackierung. Ersatz istnicht lieferbar. Ebenso kritisch wird es, wenn die seitlichen Zierleisten daszeitliche segnen. Nachbestellen... Mit etwas Glück erwischt man noch Teile vonder zweitürigen Limousine.

Selten intakt sinddie Scheinwerferblenden und die Blenden der Blinker, bzw. Nebelscheinwerfer derersten Baujahre. Durch Parkrempler beschädigt oder beim  Glühbirnentausch durch zu festes anziehen derSchrauben gerissen, ist Ersatz mittlerweile unbezahlbar.


Die Bordelektrik

 

Des Typ 81 gilt als unauffällig, sofern nicht wildgebastelt wurde. Hier und da mal eine korrodierte Masseverbindung, was sichdurch schwaches Abblendlicht oder beim Blinken in den Rückleuchten als„Discoeffekt“ bemerkbar macht.  Hier sindvor allem die Masseverbindungen an den Rücklichtern zu kontrollieren, bzw. derZustand der Steckverbindungen. Auch ein defekter Generatorregler oder einWackelkontakt in den Lenkstockhebeln oder Schaltern kommt schonmal vor. Da zumTeil reparabel oder in ausreichender Menge gebraucht zu bekommen. Glimmt dieLadekontrollanzeige, dann ist es nicht immer der Regler, sondern korridierenauch gerne die Kabel, bzw. die Kabelschuhe weisen schon reichlich Grünspan an.Wenn dann auch noch die Instrumente wie Drehzahlmesser und Instrumente in derMittelkonsole (Öltemparatur, Öldruck, Voltmeter) funktionieren, dann kann mandas Thema Elektrik eigentlich schon abhaken. Schwache Instrumentenbeleuchtungrührt meistens von verdreckten Lichtleitern oder verdreckten Birnen her. Dasdie Zusatzinstrumente manchmal tanzen hat seinem Grund in unzureichender Masseverbindung.Auch eine extrem hohe Öltemperaturanzeige dürfte meistens am zu niedrigenQuerschnitt des Kabels liegen. Einzig bei den Modellen bis 1983 konnte dieZentralelektrik, sprich Sicherungskasten Probleme bereiten. Hier kam es durchKaltlötstellen öfters zu losen Steckern, welche durch den stehenden Einbau imFußraum des Fahrers besonders bei warmen Betriebszustand das Coupé lahmlegten.Hier helfen neue Stecker oder ein Kabelbinder, der das ungewollte Lösen vomSicherungskasten zu verhindern. Die Bauklotzscheinwefer bis 1982 waren auchkein Quell der Erleuchtung. Hier bedürfen die Steckverbindungen häufigerPflege, ebenso die in der Stoßstange liegende Blinker der 1. Serie leiden unterWackelkontakten.


Motoren

 

Egal welcheMotorisierung, die Motoren sind fast unzerstörbar. Regelmäßige Pflege undWartung  vorausgesetzt sindLaufleistungen bis 300000 km kein Problem. Der Zahnriemen spielt bei dem 75 PSMotor auch keine „lebenswichtige“ Funktion, da bei diesen Motoren im Falleeines Risses die Ventile nicht auf dem Kolben aufschlagen und der Motor somiteinfach nur stehen bleibt. Ansonsten neigen die Motoren zu Ölundichtigkeitenund Ölverbrauch durch verhärtete Ventilschaftdichtungen, aber das tut derHaltbarkeit keinen Abbruch. Die Hydrostössel der Motoren ab 1984 neigen zumTickern und Klackern. In der Regel sollten nach einigen Minuten Ruhe einkehren.Austausch ist machbar, aber hilft nicht auf lange Zeit. Und es gibtFünfzylinder, die 500.000 km und mehr klappern, ohne daß der Motor Schadennahm.

DieVorfaceliftmodelle bedürfen einer peniblen Ventileinstellung. Dafür ist aberSpezialwerkzeug von Nöten.

 


Mit demVierzylinder Motor ist man gut unterwegs. Reisegeschwindigkeiten von 160 km/hstellen kein Problem da, bei Steigungen muß man halt was Schwung nehmen,besonders mit dem 4+E Getriebe. Der meist verbreiteste Motor ist aber der 1,9 l115PS Fünfzylindermotor. Verbräuche zwischen 9 - 11 Liter/100km sind bei allenMotoren machbar.

Neben deninkontinenten Ventildeckeldichtungen, beim Tausch darauf achten die neuenGummidichtungen anstatt der Korkteile verwenden, sind gerne dieServolenkungsschläuche undicht. Das sind mitunter die Hauptursachen für einenverkrusteten Motorraum. Reparatursätze für die Servolenkung sind nur noch imInternet zu haben. Gerne fehlen auch die Kühlerpappen, derer drei Vorhandensein müssen.

Die seltenvorhandene Klimaanlage ist bei Defekt kaum mehr reparabel, Ersatzeile nicht zuhaben, Umbauten vom Audi 100/200 oder den Nachfolgemodellen sehrschwierig. 

Der Silentblockdes Vergaserfußes wird im Alter hart und brüchig, was neben den gealtertenUnterdruckschläuchen zu unruhigen Motorlauf führt. Manchmal haben sich auch nurein paar Schläuche vom Vergaser gelöst. Die 2B5 Vergaser der FünfzylinderMotoren ärgern einen gelegentlich mit ausgeschlagenenDrosselklappen(unrunder schwankender Leerlauf) oder defekter Startautomatik(säuft dann wie ein Loch oder geht kalt immer aus), bzw. mit losenSchwimmernadelventilen, welche  zuLeistungsverlust und unruhigen Motorlauf verhelfen. Sie lassen sich zwar gutreinigen, die Einstellung ist aber eine Sache für den Fachmann. Und die sindrar.

Der 2E2 Vergaser der 90 PS Version ärgert häufig durch Nachdieseln.    

Die Sahnehäubchensind natürlich die Einspritzmotoren. Die K-Jetronic ist unkompliziert, haltbar, sparsam und spritzig weil mehrLeistung bei weniger Verbrauch. Verbaut ab 1982 im 2,2l GT und ab Modelljahr 84auch mit 115PS 2,0 l. Kerniger 5E Sound und spurtvermögen, zusammen mit einemkürzer Abgestuften Fünfganggetriebe machen diesen Motor damit zum absolutenSpaßobjekt. Jedoch werden auch hiervon wirklich gute Exemplare nur seltenangeboten,die meisten befinden sich schon fest in Sammlerhand. Ersatzteile fürVergaser und die K-Jetronic sind teilweise nur noch schwer zu bekommen, jedochgibt es die Einspritzdüsen noch bei jedem Bosch Händler  (45 Euro/Stück). Bei Vergaserteilen lohnt essich öfter mal bei alteingessenen Betrieben zu fragen oder einfach mal in demweltweit größten Auktionshaus stöbern.

Bei der K-Jetronicbasiert alles auf mechanischer Basis und kann !(muß aber nicht) bis ins hoheAlter problemlos funktionieren. Allerdings kann die K-Jetronic einen aber auchmit Kuriositäten in den Wahnsinn treiben. Als Tipp für die Einspritzanlage, alle 5000 km einen Liter Vollsyntheticöl in den Tank, damit der auf eintausendstel gefertigte Kolben  imMengenteiler bei Laune bleibt (natürlich nur Fahrzeuge ohne Kat!!!). DerInjection Cleaner von Liqui Moly bringt bei der K-Jetronic eine spürbaresLeistungsplus, da darin alles enthalten ist,was die Mineralölgesellschatftenwegrationalisiert haben. Das ist aber mit 7,-- € alle 2000 km recht teuer, abermacht Spaß. Lange Standzeiten sind für die beweglichen Teile derk-Jetronic absolutes Gift, das sollte man bei “Scheunenfunden” berücksichtigen.

Das in letzter Zeit oft diskutierte Shell V-Power 100 Oktan  bringt bei unseren Fahrzeugen außer einemleeren Geldbeutel nichts, ist nur interessant für Autos mit Klopfsensor.

Die KE Jetronic ist aufgrund der Elektik schon etwas komplizierter.Manmal machen die Steuergeräte schlappt (unruhiger motorlauf) der Höhenmesserist kaputt (säuft wie ein Loch) oder aber die Lambdareglung ist malade. Werhier guten Kontakt zum Boschdienst hat, der sollte ihn warm halten.

 


 


Kraftübertragung

 

Das 5-Gang Schaltgetriebe hält normalerweise ein Autolebenlang wenn derÖlstand stimmt und der Vorbesitzer durch durchreißen der Gänge nicht dieSynchronisation madig gemacht hat. Eine leichte Ölfeuchte unter dem Getriebeist normal und unbedenklich. Das Getriebe hat zwar vom Werk eineDauerölfüllung, wer das Öl aber nach 20 Jahren wechseln möchte, der kann dasnatürlich gerne mit handelüblichen SAE 80 Hypoid Öl machen. EinigeSelbstschrauber haben sich bei dieser Aktion allerdings den Samstagnachmittagverdorben, indem sie zuerst die Ablaßschraube herausdrehten und dieEinfüllschraube bombenfest oder rundgedreht war, also zuerst mit derEinfüllschraube anfangen. Die 3-Gang Automaticbox ist ein häufig bestelltesExtra, gerade bei der ersten Serie. Dennoch ist sie eher etwas fürAutomatichardcorefans. Eigentlich bewährte Technik,aber bei einem Defekt sindnur schwer Ersatzgetriebe oder Einzelteile erhältlich. Außerdem nahmen dieAutomaticgetriebe zu der Zeit dem Motor einiges an Leistung und die Abstufungwar auch nicht gerade das gelbe vom Ei,das hat Audi auch später selbstzugegeben. Wenn hier ein ATF Wechsel ansteht, dann sollte dringend beachtetetwerden:  Erlaubt ist hier nur das roteATF ÖL Dextron 2, sonst nichts ! Seriöse freie Werkstätten nehmen für denAutomaticölwechsel so um die 150 Euro. Die Schaltvorgänge sollten weich undnicht ruppig von sich gehen. Keine großen denkpausen beim Schalten und vorallem sollte nicht der eindruck enstehen, das die Leistung nicht umgesetztwird, z.B. durch kriechen oder gummiartige, zähe Beschleunigung. Mahlgeräuscheheißen ebenso Finger weg, wie große Öllachen unter dem Getriebe.

Fahrwerk, Auspuff, Bremsen

Bis auf Verschleißreparaturen oder Standschäden gibtes hier eigentlich nichts ungewöhnliches zu berichten, vielleicht mal einknackendes Federbeindomlager aber ansonsten alles im grünen Bereich. Außerknackige Sportfahrwerke inklusive Federwegsbegrenzer tun ihren Dienst. Nebendem Fahrkomfort leidet auch die Aufhängung und die Lager. Das Serienfahrwerkist ausreichend gut abgestimmt. Manchmal sind eventuell durch Bordsteinremplerdie Spurstangen mitgenommen (Fahrzeug zieht in eine Richtung) oder die Lagerverschlissen, was man durch Poltern erkennen kann. Alle Arbeiten amFahrwerk/Bremsen sind aber gut zu erledigen. Bremsenmäßig gab es ein paar  Änderungen im Laufe der Jahre. So waren bisSommer 1984 alle Modelle mit Trommelbremsen hinten ausgestattet. Diese warenmit der Leistung kaum überfordert. Ab 130 PS gab es vorne innenbelüftetScheiben. Auch betrug der der Lochkreis einheitlich 100mm. Mit dem Facelifthatten den die Vierzylindermodelle weiterhin Lockkreis 100, während dieFünfzylinder Coupé mit 108 mm bestückt wurden. Die 120 und 136 PS Modelleinkluse dem Quattro hatten hinten Scheibenbremsen. Deren mangelhafteHandbremsleistung nervt besonders beim TÜV, wobei die Quattrobremse noch einenTick anfälliger ist. Reparatursätze gibt es nicht, Ersatz der Bremssättelwerden aber noch angeboten. Die Auspuffanlage ist robust und langlebig. GrößtesManko sind hier am Krümmer Verspannungen, so daß diese beim Fünfzylinder gerneeinreißen, was durch ein zischendes Gegräusch zu erkennen ist. Das beimAustausch regelmäßig die Stehbolzen reissen, komplettiert das Desaster.

 

Restauration Coupé GT 5E


   

Fazit zum Thema Audi 80 C Coupe Typ 81

Das Audi Coupe istgenauso wie 80er Limousine Typ 81 ein zuverlässiger  Alltagsklassiker mit dem man durch dick unddünn gehen kann. Die Anschaffungspreise liegen niedrigem Niveau, jedoch sindgute,rostfreie Ersthand Coupés dünn gesät, insbesondere die ersten Baujahre von1980 1982. Viele Fahrzeuge gingen den Weg jedes günstigen Fünfthand Coupés.Verbastelt, auf Quattro getrimmt und individuell gestylt, für immer unrettbar.

Es gibt schoneinige Autos aus den 80er Jahren die heute Kult sind,so zum Beispiel dieschwäbische Festung Mercedes-Benz 123, die BMW 3er Reihe, oder der opel Manta.Denkt man an das Audi Coupé, so kommt einem direkt das Bild einesDeutschlehrers der gut situierten Dame aus dem noblen Vorort ins Gedächnis. Gardenkt man bei Audi dann höchstens an den Urquattro oder die vollverzinkten100/200er mit Turbotechnik. Auch dadurch das diese Fahrzeuge noch tausendfachvor zehn Jahren auf der Straße zu sehen waren, werden sie aufOldtimerveranstaltungen immer etwas ungläubig beäugt. Aber dafür sorgt einenette kleine Gemeinschaft von ein paar Audibessessenen, die noch nicht diesen“Kultzirkus” sprich unerhörte Preise geschaffen haben. Aber Teile sind rar undgute Coupés sterben aus. Was eher zu beklagen ist, ist  die MANGELNDE Unterstützung durch Audi,obwohl die sich neben Mercedes und BMW als PREMIUMHERSTELLER sehen möchten, nurleider gehört dazu mehr als nur glänzende Showrooms. Während nämlich Mercedesund BMW die Clubs mit Events, Nachfertigungen, Ersatzteilen unterstützt,gibt esbei Audi nix, aber auch garnix mehr, mit Ach und  Krach vielleicht noch eine Verteilerkappe.Doch mittlerweile hat sich Audi Tradition zumindest der Problematik angenommenund sucht nach Auswegen. Bis dahin, unter wirtschaftlichen Gesichtspunktenlohnt eine Typ 81/85 Coupé Restauration nie, selbst bei einem Coupé Quattrooder Gold Edition Sondermodell nicht, man wird immer den Zeitwertüberschreiten,von daher ist das bessere/teuere Auto auch meist der bessere Kauf.

 

 

 

 

 

 

 

 

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