Vier gewinnt!


Mit einem Knall eroberte 1980 der Audi Quattro (auch „Urquattro“ genannt) die Rallyewelt. Plötzlich war alles anders.Allrad wurde bis dato nur mit tumben Jeeps in Verbindung gebracht. FürMilitaristen, Bauleiter und Großwildjäger. Nun aber wurden vier angetriebeneRäder in. Mit den sportlichen Erfolgen wuchs das Potential. Eine Marktische tatsich auf. Hinderlich am großen Absatz war aber vor allem der Preis und die Coupé-Konzeption des Quattro.

Schnell kam die Techniktruppe um Herrn Piech auf die ersten Testträger der Quattrotechnologie im Audi 80 GLE zurück.Als Basis diente die viertürige Limousine des Typ 81, gepaart mit demAllradantrieb aus dem Typ 85 und den sportlichen Attributen aus dem Audi Coupé GT 5S.

 

Der Weg zum quattro

Lange hatte Audi unter der Wolfsburger Oberherrschaft von VW im V.A.G.-Konzernzu leiden. Doch durch das Engagement des Chefkonstrukteurs Ludwig Kraus, derein eigenes technisches Entwicklungszentrum (TE) in Ingolstadt durchsetzte undder Motivation des Porsche-Enkels Ferdinand Piech, der aus dem Rennsport zuAudi stieß, gelang es, ein neues Konzept in Ingolstadt zu entwickeln. Da man unter der Regie von Audi-Chef Dr. Wolfgang Habbel recht freie Hand hatteund die neue Strategie, eigenständige Autos selbst zu entwickeln im Raum stand,konnte nichts mehr schief gehen.

Auf dem US-Markt etabliert, durch Piechs Qualitätsansprüche auf hohem Niveauging es in den Motorsport. Mit der Entwicklung des Vierzylinder-GTE Motors (Typ827), der übrigens von VW für den Golf GTI abgezweigt wurde, konnten die erstenFrontgetriebenen Rallye-Audis an den Start gehen. Mit 166 PS Leistung ging manab 1977 in die Testphase. Ziel war damals ganz klar dieRallye-Weltmeisterschaft ab 1981. Auch die Erfolge auf der Rundstrecke mit180PS aus 1600ccm trugen dazu bei, das Bild abzurunden.

Mit der Motorenentwicklung (Porsche 924, Chrysler,VW) kam auch die Erfahrung imGeländewagenbau hinzu. Die Zutaten stimmten. Der Allradgetriebene VW Iltis warals Grundlage für den sich langsam entwickelnden Quattro gedacht. MitModellwechsel auf den Audi 100 Typ 43 im Jahre 1976 stand nun auch einFünfzylinderaggregat (Typ 828) mit 2,2 Liter und 136PS zur Verfügung. Zwarwurden die ersten Versuche im Sommer 1978 in einem Audi 80 GLE mit 110PSgemacht. Und der Vierzylinder-quattro lief ganz gut! Aber dennoch sollte esetwas Besonderes werden.

Projektleiter Walter Treser hatte im Januar 1979 bereits den intern genanntenA1 ausgewählten Pressemitarbeitern vorgestellt. Unter der Karosserie des Typ 81Audi 80 werkelte nun ein Fünfzylinderturbo mit Allradantrieb. Nun ging es anden Feinschliff.

Im August 1980 kam das Audi Coupe mit frontgetriebenen 115PS-Vergasermotor andie Käufer. Bereits ein paar Monate vorher aber war die Vorstellung des AudiQuattro. Im März 1980 konnte man sich ein Bild von diesem Sportler machen. ImDezember 1980 kamen dann die ersten Vorführwagen an die Händler und im Januar1981 war es dann für die ersten Kunden soweit. Zum Preis von DM 49.900,--parkte der Wagen dann vor der Haustür.
Mit einer Literleistung von 93,3 PS erreichte der Wagen eine Leistung von200PS. Der KKK K 26 Turbolader erzeugte einen Ladedruck von 0,85bar, was füreine Beschleunigung von 0-100 km/h in 7,4 Sekunden (Werksangabe 7,1sek.)reichte. Das maximale Drehmoment lag bei 5500 U/min mit 285Nm am. DieHöchstgeschwindigkeit betrug bei 5900 U/min 222,2km/h.

Das war die Serienausstattung war 1981:

-Verbundglasfrontscheibe
-Getönte Scheiben rundum
-Leichtmetallfelgen Speichendesign
-Scheinwerferreinigungsanlage
-Edelstahlauspuffanlage
-Front-Heckspoiler
-Drehzahlmesser und Ladedruckanzeige
-Fünfganggetriebe
-Halogen-Nebelscheinwerfer
-Elektr. Verstellbare/beheizte Außenspiegel
-allradantrieb mit sperrbarem Differenzial
-Sportsitze
-Servolenkung

Diese Extras gab es gegen Mehrpreis:

- Tempomat
- Zentralverriegelung
- Heckscheibenwischwaschanlage
- Wärmeschutzverglasung
- Schiebehubdach
- beheizbare Vordersitze
- elektrische Fensterheber
- RC mit Überblendregler und vier Lautsprechern
- Grünkeil
- Klimaanlage
- Makeup-Spiegel beleuchtet


Die Zeit der Erfolge !

1981!  Was für ein Jahr. Die ersten Besitzer der Sportcoupes aus Ingolstadtlernten die Vorzüge des Allradantriebes kennen, da musste auch schon dieSportwelt aufhorchen. Bei der Rallyeweltmeisterschaft in Monte Carlo sollte einSiegeszug, der seinesgleichen sucht beginnen.

Obwohl es mit einigen Patzern begann (Michele Mouton hatte Dreck im Tank undfiel aus, Hannu Mikkola verformte seinen Quattro kalt) konnten dochZeitvorsprünge von sechs Minuten ausgefahren werden. Die Welt schaute auf diekleinen " Ingolstädter ".
Doch noch waren zu viele Kinderkrankheiten am Audi, die auch zurDisqualifikation bei der Akropolisrallye führen. Dort hatte man die innerenScheinwerfer entfernt, um mit den thermischen Problemen zurechtzukommen, was aber prompt den Schiedsrichtern missfiel und zum Aus führte.
Und zu guter letzt konnte als erstes Frauenteam Michelle Mouton und FabriziaPons bei der San Remo Rallye einen 1. Platz herausfahren.

Das Jahr darauf brachte endlich die nötige Zuverlässigkeit in das Bayern-Team.Die Quattros hatten nun die Rallye im Griff, Markenweltmeisterschaft und sechsvon insgesamt zehn möglichen Gesamtsiegen mit den Teams von Mikkola, Mouton undBlomquist.

Auch wenn die kleine Französin in der argen Männerwelt zu kämpfen hatte (O-Toneines Kritikers: "Den Quattro kann sogar ein Affe fahren!"), stelltesie dennoch unter Beweis, was ein Frauenteam zu leisten vermag.

Hatte man nun schon alle Siege gebucht? Das Jahr 1983 sollte es zeigen, man war gespannt.

Doch so einfach machte man es Audi nicht. Der Quattro hatte doch schwer mitseinem Gewicht und der Stellenweisen Unhandlichkeit zu kämpfen. Mit 360PS zwargut im Futter wurde dennoch eine stärkere 400 PS Version entwickelt. Doch auchhier kam wieder das Problem der kurzfristigen Entwicklung und damit nichtausreichenden Erprobung der "Kurzen" Quattros. Hannu Mikkola wurdetrotz eines spektakulären Verlustes des linken Vorderrades bei der RAC(Beifahrer Hertz saß auf der rechten hinteren Seite als Ausgleichsgewicht undman wurde noch Zweiter!!!!) Weltmeister. Übrigens schaffte es in Scheden StigBlomquist mit einem Audi 80 Quattro auf Platz 2!

Im Jahre 1984 hielt der Erfolg der Bajuwaren an. Doch der Quattro war nichtmehr allein. Andere Firmen zogen mit ihren Allradversionen nach und hattenzudem die leichteren und spurtfreudigeren Autos. Trotzdem hatten die Quattrosdas Heft in der Hand. Zwei Versionen, der alte (lange) und neue (kurze) fuhrenzusammen um den Titel. Spannend war auch, das Stig Blomquist mit einem"alten" den Fahrertitel gewann.

Dennoch wurde die Luft langsam knapper. Man war nicht mehr allein und musstesich stärker werdenden Gegnern stellen.

Nun war das Jahr 1985 des "kernigen" Audi Quattro Sport S1, denWalter Röhrl um die Kurven zirkelte. Nachdem er vorher bei FIAT und Opel schoneine Konstante vorgelegt hatte, konnte der Oberpfälzer nun Beweisen, was manmit "Vorsprung durch Technik" meinte. Doch langsam wurde der Bogenüberspannt. 500PS aus Ingolstadt zeigten bald die Grenzen von dem auf, was aufdie Straße zu bringen war. Audi konnte noch mal Platz 2 der Werksmeisterschaftgewinnen und in der Fahrerwertung Platz 2 und 3 mit Blomquist und Röhrlbelegen. Doch die guten Zeiten waren vorbei.

Im Jahr darauf war man schon auf Platz 4 und hatte S1, 90quattro, Quattro Coupeund Sport im Einsatz.1987 kamen dann die 200quattro und verschafften denIngolstädtern noch einen 2. Platz aber danach ging es stetig bergab. DieKonkurrenz hatte gelernt und man musste sich einem engeren Reglementunterwerfen.

 

Der Audi 80 Quattro 

 

Auf den ersten Blick sieht man wenig, was einen AUDI 80 Quattro von einem Audi 80 unterscheidet: Der tiefgezogene Frontspoiler, Doppelscheinwerfer, dieseitlichen Stoßprofilleiste, die aerodynamisch gestalteten Radvollblenden, dieverlängerte Heckschürze, ein in Wagenfarbe lackierter Heckspoiler und natürlichdie Quattroschriftzüge an den hinteren Seitenscheiben, der Heckscheibe und demKofferraum. Im Innenraum Sportsitze, für Fontpassagiere eine ausgeformteRücksitzbank, alles im edlen Karo-Tweed Stoffen, Vierspeichenlenkrad mit Lederbezug,Lederschaltsack und Schaltknauf. Der besondere Clou:  auf der Mittelkonsole ein Panel mitBetätigungsknopf und den zwei grünen Kontrollanzeigen für dieDifferenzialsperren. Audi minimierte die Kosten, indem die Ingolstädter tief indie Teilelager griffen. Räder, Radkappen und Bremsen vom Audi 100, Front und Stoffe vom Audi Coupé GT, Grundkarrosserie vom Audi 80 Typ 81.

 


 

Unter der Motorhaube steckt ein 2,2 Liter Fünfzylinder mit 136 Pferden, die Maximalleistung wird bei 5900 U/min erreicht, daß höchste Drehmoment liegt bei4500 U/min.
Der AUDI 80 Quattro kommt auf in Leistungsgewicht von 8,75kg/PS. Gerührt wirdin einem sportlich Übersetzten Fünfganggetriebe, gebremst mit vier innenbelüfteten Scheibenbremsen. Servolenkung ist ebenso Standard wie der Drehzahlmesser.
Die wichtigste Unterscheidung von anderen Autos des Jahrganges 1982/83 war aberder permanente Allradantrieb.
Alle vier Räder werden ständig angetrieben. Das serienmäßige Getriebe wurdedabei nur soweit geändert, daß es ein weiteres Differential und den Antrieb zuden Hinterrädern übernehmen konnte. Die Antriebswelle wurde als Hohlwellekonstruiert, deren Innenwelle vorne an das Antriebskegelrad für denFrontantrieb und hinten das Zwischendifferential trägt. Gegenüber demFrontantrieb kommt durch diese gewichtssparende Bauweise nur ein Mehrgewichtvon 75kg auf die Waage. Drei Differentiale sind nötig um alle vier Räderanzutreiben. Eines an der Hinterachse, eines an der Vorderachse und eineszwischen der Hinter- und Vorderachse, das sogenannte Zwischendiffenzial. So wird jedem Rad das gleiche Drehmoment angeboten.

Differentialsperren

Der Audi Quattro mit seinem permanentenAllradantrieb ist mit drei Differentialsperren ausgestattet. Dadurch werden dieDrehzahlunterschiede der einzelnen angetriebenen Räder ausgeglichen. Bei einerKurvenfahrt treten unterschiedliche Wegstrecken der kurveninneren zu denkurvenäußeren Rädern auf.  Nachteiligwirken sich aber die Differentiale dadurch aus, daß sich nur noch die Antriebskraftin Vortrieb umsetzten läßt, die an dem am wenigsten belasteten Rad anliegt.Besonders bei nassen Straßen oder Schnee dreht dann ein Rad durch und dieAnderen werden entlastet. Das Fahrzeug bleibt stecken.

Nicht so mit einer Differentialsperre.Als Vorder- und Hinterachsdifferential und einer Sperre am hinteren Achsantriebentsteht eine starre Verbindung zwischen den Rädern. Nun ist es egal, ob einRad nicht greift. Beim Sperren des Verteilergetriebes sind Vorder- undHinterachse miteinander verbunden, bei zusätzlich eingeschalteter Hinterachssperredie Hinterräder dazu.

Durch einen zweistufigen pneumatischenSchalter, der als Verteilerelement des vom Motor kommenden Saugrohrunterdruckskommt, werden diese betätigt. Dieser Unterdruck wird nun benötigt, um dieSchaltelemente an den Differentialsperren zu betätigen. In der ersten Stufe desSchalters gelangt nun der Unterdruck zum Schaltelement der Sperre desVerteilergetriebes. Die Membrane im Schaltelement wird angezogen. Durch ein mitdieser Membran verbundenes Gestänge wird über eine Schaltgabel eineSchiebemuffe auf die Verzahnung des Differentialgehäuses gedrückt. Dadurchkommt es zu einer mechanischen Verzahnung. Das Differential ist hiermitgesperrt. In der zweiten Schaltstufe wird zusätzlich der hintere Achsantriebgesperrt. Werden die Differentialsperren abgeschaltet, dann wird der Unterdruckzum Schaltelement hin unterbrochen. Die Membrane geht in seine Ruhepositionzurück. Die Sperre ist gelöst. Der Vorgang dauert aber einige Sekunden. Einzusätzlicher Vorratsspeicher sorgt für ausreichende Schaltreserven für zweioder drei weitere Schaltvorgänge.

 

Bereits1978 begann in Ingolstadt die Entwicklung des Allradantriebes. Gerade wurde derIltis, ein Bundeswehrjeep konstruiert, als man sich Gedanken machte, denfortschrittlichen Antrieb auch in normalen Limousinen zu verwenden. Der Audi 80GLE mit 110PS war dafür die perfekte Grundlage. Die Tests zogen sich hin undman überlegte, ob man zur Einführung des revolutionären Antriebskonzeptes nichteine rassigere Form wählen sollte. Da das Audi Coupé mit 5Zylinder Form ebensoin der Entwicklung war, gab man dem Konzept des Audi Quattro mit Turbomotor denVorrang. Aber das ist eine andere Geschichte.

BisAnfang 1982 war geplant den Audi 80 Quattro in Form des Topmodells Audi 80 CD5S auf den Markt zu bringen. Dazu gab es auch einige Veröffentlichungen imSommer 82. Audi 80 Quattro Artikel wurden mit Audi 80 CD 5S Bildern hinterlegt.Aber dann entschied man sich in Ingolstadt auf die dem Coupé angelehnte Form umdas sportliche Image zu unterstreichen.

Im Herbst 1982 wurde der Audi 80 Quattro zum ersten Mal der Öffentlichkeitvorgeführt. Journalisten bekamen ihn in Chur (Schweiz) zu Gesicht um ersteEindrücke zu sammeln.
Audi hatte dort mehr als Zwanzig Exemplare, alle in strahlendem Metalliclack,damit mit man bei Eis und Schnee über die Pässe nach St. Moritz brausen konnte.Bemängelt wurde der fehlende Turbobiß. Beim weiteren Test in Schottland mitRechtslenkern kamen aber nur Positive Kritiken.
Scharf gefahren konnte man mit dem Auto mit ca. 11 Litern Super bleifreiauskommen. Für damalige Verhältnisse ein nicht schlechter Verbrauchswert.

Dader Einstandspreis fast 34.000,-- DM noch immer recht heftig war, rundete abSeptember 1983 eine 115 PS Fünfzylindervariante zum Preis von 28.000,-- DM alsAudi 80 Quattro C das Programm ab. Äußerlich ganz Typ 81, nur am hinterenDoppelauspuff und Quattroschriftzug erkennbar fehlten Spoiler wieDoppelscheinwerfer. Zwei- und Viertürig lieferbar verzichtete der Käufer aufdie Sportsitze und das Lederlenkrad.

Nachdem Facelift 1984 kam die Einstiegsversion mit 1,8l Vierzylinder des Audi 80quattro.  Als Zwei- oder Viertürer wurdezunächst nur eine 90 PS Variante (mit Keihin Vergaser und Choke) in einfacherAusstattung angeboten. Bremsanlage, Räder und Auspuffanlage (mit einem Endrohr)entsprachen der Fünfzylinder-Variante. Bald darauf wurde die Ausstattung etwasaufgewertet, und als Audi 80 CC Quattro bezeichnet. Im letzten Baujahr standenauch Sonderaustattungen wie der GT oder SC zur Auswahl. Leistung von mit 88 PSU-Kat oder  90 PS Einspritzer G-Kat alsVersion. Mehr Spaß brachte dann die 112PS GTE Version, die zum Schluß sogar mit110PS und G-Katalysator angeboten wurde.

Parallelwurde ab September 1984 wurde die neue Nobelversion des Audi 80 Quattrovorgestellt. Nur mit Fünfzylindern ausgestattet kam der 90 Quattro in dieSchaufenster. Mit veränderten Motoren aus dem Audi 100 Programm, die mehrLaufkultur aufwiesen, versuchte man die edlere Version zu verkaufen. Diegleiche Leistung von 136PS lag nun schon bei 5700 U/min an, das max. Drehmomentbetrug 186 Nm bei 3500 U/min. Im Laufe des Jahres 1985 sorgte G-Kat Version des2,2 Liter Motors mit 120PS für saubere Luft. Gleiche Ausstattung undMotorisierung waren auch für das Sportcoupé, das Audi Coupé GT Quattroerhältlich.

Audiwar mit seinen „Volks-Quattros“ Wegbereiter für einen neuen Autotrend. Nicht nur Geländewagen undSportcoupés, sondern auch alltagstaugliche Familienkutschen wurden nun auf vierRäder gestellt: Mercedes 4matic, Subaru 4WB, VW syncro oder BMW iX. ImSeptember 1985 konnte man bei Audi zwischen Zwanzig Quattro-Versionen aus den45 Modellen umfassenden Inlandsmarktprogramm anbieten, darunter mehrerer Audi80, auswählen.


Vorderwagen

Hier wurde gleich die Schwachstelle des Audi 80 Typ 82 und der Limousine desTyp 81 übernommen. Aufgrund der Leichtbauweise wurden in den Vorderwagen soviele Schmutznischen hineinkonstruiert. Glücklicherweise erhielten ab Baubeginnalle Audi 80 Quattro  Plastikinnenkotflügel was das Problem imGegensatz um normalen Fronttriebler in Grenzen hielt. Unabhängig vom Baujahrund der Laufleistung findet sich aber unter den Einsätzen häufig genug Rost.Übrigens gab es auch hinten sogenannte Radhausschalen! Das Problem ist, daßsich das wahre Ausmaß erst nach Abbau der Kotflügel zeigt. Aber ein Vorab-Check ist auch schon im kompletten Zustand möglich. Bei geöffneter Motorhaubegilt der erste Blick gleich der Vorderkante dieser. Bröselt es, dann hilft nurKompletttausch, dieser ist aber noch günstig zu haben, da Fronttriebler undQuattro die gleichen Kotflügel verwenden. Greift man einfach unter dasSchließblech über dem rechten Scheinwerfer hat man häufig braune Krümel in derHand. Zum einen wurde seitens Audi das Schließblech von unten kaum lackiert undzum anderen bunkern halt diese Ecken über Jahre hinweg zuverlässigaufgewirbelten Straßendreck.  

 

So war diese Stelle jahrelang quasi ungeschützt Wind und Wetter ausgesetzt. Das Ausmaß der Durchrostung läßt sich am besten beiausgebauten Scheinwerfern feststellen. Des Weiteren sollten dieKotflügelaufnahme und die Anschraubpunkte an der A-Säule Kontrolliert werden.Diese sind bei Fahrzeugen mit geringer Laufleistung aber meist kein Problem.Dann schon eher die untere Ecke oder schlimmstenfalls das Fehlen desdreieckigen Versteifungsblechs. Eine Kontrolle des Verfallsstadiums ist vomInnenraum aus vorzunehmen. Man entfernt im Fußraum die seitlichen kleinenPlastikteile mit Teppich. Falls dieses Blech noch im Bereich des machbaren ist,so empfiehlt es sich das Blech auszubohren, da sich dahinter auch kaumRostschutz befindet. Im Bereich Stehwand; Windlauf am Übergang zur Tür sinddrei Bleche übereinander gepunktet unter einer dicken Unterbodenschutzschichtversteckt, auch hier empfiehlt sich genaueres hinsehen. Gleichzeitig kann manauch feststellen, ob der Wasserkasten dicht ist. Kriegt man nasse Füße, istmeistens dort eine Undichtigkeit zu suchen. Aber auch der nach oben verlegteSicherungskasten kann Schuld für diese Inkontinenz sein. Zum ThemaUnterbodenschutz sei gesagt, daß der zwar den Eindruck macht, als sei der fürdie Ewigkeit, aber gerade an den Problemstellen löst er sich ab und bei Beschädigungen wird er klammheimlich unterrrostet, was erst sichtbar ist, wennman mit der Nase davorhängt. Die Kotflügel selbst rosten prinzipiell an denAnschraubkanten und ganz besonders im hinteren oberen Bereich, erkennbar vonaußen durch feine Rostäderchen im Lack. Aber auch der Übergang von den Kotflügeln zum Verstärkungsblech bedarf des genauen Augenscheins. Ein weitererSchwachpunkt ist der Windschutzscheibenrahmen / Windlauf. Wenn hier schon dickeRostblasen unter dem Scheibengummi hervorsprießen, ist schon äußerste Vorsichtgeboten. Dazu wird die Frontscheibe undicht, erkennbar auch an den milchigenSchimmer an den Ecken der Scheibe. Hier werden ab und zu noch Reparaturbleche angeboten,allerdings ist eine fachgerechte Instandsetzung sehr aufwendig und zieht meistnoch einen "Rattenschwanz" hinter sich her. (natürliche Schönheitkommt von innen). Zwar hat die Firma Audi zwei kleine Ablauflöcher imScheibenrahmen vorgesehen, die sich aber im Laufe der Jahre zugesetzt habenoder aber clever erweise von den inneren Dichtlippen des Scheibengummisverdeckt werden. Erst ab 1984 wurden zwei große ovale Löcher eingestanzt, wasaber das Problem nicht beseitigte.  

 

Da manche Vorbesitzer Quattro mit Geländewagen gleichsetzten gilt eine akribische Kontrolle des Unterbodens undder Schweller vorzunehmen. Gern setzte der Audi 80 Quattro auf und hinter liesdabei Beschädigungen oder Rostnester.

Im vorderen Bereich sollte neben denschon oben erwähnten Punkten auch einen Blick auf die vorderen Längsträger undden Wasserkasten werfen. (Stehblechbereich, Typenschildbefestigung, siehe auch Rubrik Vorderwagen) werfen. Die Hauben und Türen gelten eigentlich bis auf einwenig Flugrost an den Kanten als sehr rostresistent, aber Ausnahmen bestätigendie Regel (Falze an der Unterkante). Wer sich beim Ein- und Aussteigen an denTüren festhielt, sorgte bald für hängende Türen, die noch dazu schlechtschließen. Wer ein also ein Fahrzeug besichtigt, das marode Längsträger, Wasserkästenund Schaukelstühle aufgrund von herausgerosteten Sitzschienen hat, so taugt esmeist noch nicht mal mehr zum Schlachten.

Eine Audi und VW Krankheit dieser Jahre sind die Türgriffe. Recht schnellwerden sie schwer gängig und funktionieren nur mehr mit Gewalt, was schließlichzum Bruch der Plastikinnereien führt. Hier hilft Ausbauen, Reinigen und gut Schmieren.Dazu noch ein Tipp zum öffnen: Der wahre Kenner drückt leicht gegen den Türgriff,während er öffnet, somit kann sich nichts verkanten und die Tür springtfederleicht auf

 

Heckbereich

Die Rückleuchten sind gerne wasserdurchlässig. Wenn dann das Malheur passiertwar, dann wurden rasch die Stopfen im Kofferraumboden herausgenommen, so dasdas Nass abfließen konnte. Wurde aber vergessen, diese Stopfen wiederhineinzumachen, dann folgte alsbald ständiger Rostfraß am Kofferraumboden. Besondersin den beiden Mulden links und rechts, wobei vor Allem die rechts Mulde durchdie angeschweißte Abschleppöse besonders gerne porös wird.

Ein Blick hinter die Seitenverkleidungoffenbart den Zustand der hinteren. Radläufe von innen. Staubtrocken solltensie schon sein. Denn es gilt immer zu beachten, daß Originalersatzteile eineRarität sind. Pfusch und Flickwerk können hier lebensgefährlich enden.Ansonsten besitzt der Audi 80 Quattro mit seiner selbsttragendenGanzstahlkarosserie dieselben Rostherde wie seine frontgetriebenen Brüder.Geprüft werden sollten die Schweller(-enden) und die Radläufe hinten. Hier gibtes zwar Reparaturbleche, aber da meist auch keine Innenkante mehr existiert,ist eine Instandsetzung aufwendig und zieht viel Nacharbeit mit sich (ebeneFläche etc.). Des Weiteren sollten die Endspitzen und das Heckabschlußblech imunteren Drittel begutachtet werden. Auch die angeschraubten Bleche verdieneneine genauere Untersuchung. Ersatz findet man nur noch im Internet oder bei Clubs.







 


Innenausstattung


Hier verhält es sich wie mit den Blechteilen, bei Audi gibt es im BereichInnenausstattung schon teilweise für 5 Jahre alte Autos nichts mehr. Derbeliebteste Spruch bei Audi: "Entfallen" oder "Nicht mehrlieferbar!" . Karo Tweed Bezüge der Sportsitze zerbröseln gerne durchjahrelange UV Einstrahlung oder Abnutzung an den Seitenwangen. Ersatz…Fehlanzeige. Aber der Beifahrersitz kann umgebaut werden und ist meistens auchbei Schlachtfahrzeugen in besseren Zustand.

Das Armaturenbrett reißt gerne mal,besonders der Vorderkannte. Auch knarzt es im Gebälk oder das Ablagefachklappert. Hier haben sich kleine Flizstreifen im Laufe der Zeit verabschiedet,oder die wenigen Anschraubpunkte der Verkleidungen sind gerissen. Da hilft nurneuen Filz unterlegen oder bzw. sich eine solide Befestigungskonstruktionausdenken. Hier passen übrigens alle Teile der Limousine, was zumindest einenAustausch möglich macht. Nur beim Facelift haben die Vier- und Fünfzylinder andere Armaturenträger. Daher ist der Zustand der Zier-und Anbauteile sowie derInnenausstattung hauptausschlaggebend für den Wagenkauf. Wenn die Sitze wackelnund es nicht die durchgerostete Sitzschiene, dann ist die Plastikführung linksoder rechts hinten am Sitz zerbröselt. Noch gibt es Ersatz und der Austauschdauert nur zehn Minuten. Dafür wandert das Gestühl nicht mehr in jeder Kurvemit. Die Auslegware im Kofferraum zeigt oft Risse und Beschädigungen. Wobeidurch die Hinterachskonstruktion noch eine andere Kofferraummatte verwendetwird, die quattrospezifisch ist. Der Heckspoiler lässt gerne den Lack abplatzen.Die Frontspoiler neigen gerne zum Einreißen, was aber meistens von derBekanntschaft mit dem Bordstein herkommt.

Ebenso kritisch wird es, wenn dieseitlichen Zierleisten das zeitliche segnen. Nachbestellen..., keine Chance.Wobei vor allem der Metallkern durch Rost die Teile unansehnlich werden lässt. 

Selten intakt sind die Blenden der Blinker, bzw. Nebelscheinwerfer. DurchParkrempler beschädigt oder beim Glühbirnentausch durch zu festes anziehen der Schrauben gerissen, ist Ersatz mittlerweile unbezahlbar.

 

 



Die Bordelektrik

Des Typ 85 gilt als unauffällig, sofern nicht wild gebastelt wurde. Hier und damal eine korrodierte Masseverbindung, was sich durch schwaches Abblendlichtoder beim Blinken in den Rückleuchten als "Discoeffekt" bemerkbarmacht. Hier sind vor allem die Masseverbindungen an den Rücklichtern zukontrollieren, bzw. der Zustand der Steckverbindungen. Auch ein defekterGeneratorregler oder ein Wackelkontakt in den Lenkstockhebeln oder Schalternkommt schon mal vor. Da zum Teil reparabel oder in ausreichender Menge gebrauchtzu bekommen. Glimmt die Ladekontrollanzeige, dann ist es nicht immer derRegler, sondern korrodieren auch gerne die Kabel, bzw. die Kabelschuhe weisenschon reichlich Grünspan an. Wenn dann auch noch die Instrumente wieDrehzahlmesser und Instrumente in der Mittelkonsole (Differentialsperren undggf. Öltemperatur und Voltmeter) funktionieren, dann kann man das ThemaElektrik eigentlich schon abhaken. Schwache Instrumentenbeleuchtung rührtmeistens von verdreckten Lichtleitern oder verdreckten Birnen her. DieSteckverbindungen der Scheinwerfer bedürfen der Pflege, ebenso die in derStoßstange liegenden Blinker leiden unter Wackelkontakten.

Zu den Stärken sämtlicher Audis zählen die

Motoren

Egal welche Motorisierung, die Motoren sind fast unzerstörbar. RegelmäßigePflege und Wartung vorausgesetzt sind Laufleistungen bis 300000 km keinProblem. Ab und zu neigen die Motoren zu Ölundichtigkeiten und Ölverbrauchdurch verhärtete Ventilschaftdichtungen, aber das tut der Haltbarkeit keinenAbbruch. Die Hydrostössel der Motoren ab 1984 tickern und klackern gerne. Inder Regel sollte nach einigen Minuten Ruhe einkehren. Austausch ist machbar,aber hilft nicht auf lange Zeit. Und es gibt Fünfzylinder, die 500.000 km undmehr klappern, ohne daß der Motor Schaden nahm.

Die Vorfaceliftmodelle bedürfen einer peniblen Ventileinstellung. Dafür istaber Spezialwerkzeug von Nöten.

Mit dem Vierzylinder Motor ist man gut unterwegs, besonders mit dem GTE. Dermeist verbreitete Motor ist aber der 2,1 136 PS Fünfzylindermotor.
Neben den inkontinenten Ventildeckeldichtungen, beim Tausch darauf achten dieneuen Gummidichtungen anstatt der Korkteile verwenden, sind gerne dieServolenkungsschläuche undicht. Das sind mitunter die Hauptursachen für einenverkrusteten Motorraum. Reparatursätze für die Servolenkung sind nur noch imInternet zu haben. Gerne fehlen auch die Kühlerpappen, derer drei Vorhandensein müssen.

 



 

Die selten vorhandene Klimaanlage ist bei Defekt kaum mehr reparabel,Ersatzeile nicht zu haben, Umbauten vom Audi 100/200 oder den Nachfolgemodellensehr schwierig.
Der 90 PS Keihin Vergaser zeigt kaum Probleme. Durch den Choke zwar altmodisch,aber dafür problemlos und sparsam.
Die Einspritzmotoren mit 88/90 oder 110/112 PS zeigen sich von ihrer BestenSeite. Gleiches gilt für die Sahnehäubchen, die 5 Zylinder. Die K-Jetronic istunkompliziert, haltbar, sparsam und spritzig weil mehr Leistung bei wenigerVerbrauch. Kerniger 5E Sound und Spurtvermögen, zusammen mit einem kürzerAbgestuften Fünfganggetriebe machen diesen Motor damit zum absolutenSpaßobjekt. Jedoch werden auch hiervon wirklich gute Exemplare nur selten angeboten,die meisten befinden sich schon fest in Sammlerhand. Die KE Jetronic macht daschon manchmal mehr Probleme. Ob Steuergerät (hinter dem Handschuhfach) oderHöhenmesser (ebenfalls hinter dem Handschuhfach), unruhiger Motorlauf oderStartprobleme bedürfen dann schon größerer technischer Erfahrung. Allerdingskann die KE-Jetronic einen aber auch mit Kuriositäten in den Wahnsinn treiben

Ersatzteile für Vergaser und dieK-Jetronic sind teilweise nur noch schwer zu bekommen.


Das Fünfganggetriebe

Das Schaltgetriebe hält normalerweise ein Autoleben lang wenn der Ölstandstimmt und der Vorbesitzer durch durchreißen der Gänge nicht die Synchronisationmadig gemacht hat. Eine leichte Ölfeuchte unter dem Getriebe ist normal undunbedenklich. Das Getriebe hat zwar vom Werk eine Dauerölfüllung, wer das Ölaber nach 20 Jahren wechseln möchte, der kann das natürlich gerne mithandelüblichen SAE 80 Hybrid Öl machen. Einige Selbst Schrauber haben sich beidieser Aktion allerdings den Samstagnachmittag verdorben, indem sie zuerst dieAblaßschraube herausdrehten und die Einfüllschraube bombenfest oder rundgedrehtwar, also zuerst mit der Einfüllschraube anfangen.

Das Jammern des hinteren Differentialsist Mercedesfahrern bekannt. Kein wirklicher Mangel, aber nervend.



Fahrwerk, Auspuff, Bremsen

Bis auf Verschleißreparaturen oder Standschäden gibt es hier kaumungewöhnliches zu berichten, vielleicht mal ein knackendes Federbeindomlageraber ansonsten alles im grünen Bereich. Außer knackige Sportfahrwerke inklusiveFederwegsbegrenzer tun ihren Dienst. Neben dem Fahrkomfort leidet auch dieAufhängung und die Lager. Das Serienfahrwerk ist ausreichend gut abgestimmt.Manchmal sind eventuell durch Bordsteinrempler die Spurstangen mitgenommen(Fahrzeug zieht in eine Richtung) oder die Lager verschlissen, was man durchPoltern erkennen kann. Alle Arbeiten am Fahrwerk/Bremsen sind aber gut zuerledigen. Bremsenmäßig gab es vorne innenbelüftete Scheiben und hintenVollscheiben. Auch betrug der der Lochkreis einheitlich 108 mm. Die mangelhafteHandbremsleistung nervt besonders beim TÜV, Reparatursätze gibt es nicht,Ersatz der Bremssättel werden aber noch angeboten. Die Auspuffanlage ist robustund langlebig. Größtes Manko sind hier am Krümmer Verspannungen, so daß diesebeim Fünfzylinder gerne einreißen, was durch ein zischendes Geräusch zuerkennen ist. Das beim Austausch regelmäßig die Stehbolzen reisen, komplettiertdas Desaster. Die Antriebswellenmanschetten reißen gerne ein und lassen soDreck in die Lager. Knacken bei Kurvenfahrten deutet dann auch auf baldigenWechsel der Radlager hin. Die Wellen an sich sind robust. Alufelgen mit 14 Zollwaren erst im letzten Modelljahr für die 90er und Coupé serienmäßig.  Ansonsten stand der Audi 80 Quattro auf 175/7014 oder 195/60 14 Reifen, gerne aber auch auf größeren 6x15 Felgen vom Audi100.


Fazit

 

Der Audi 80 Quattro Typ 85 ist genausowie 80er Limousine Typ 81 ein zuverlässiger Alltagsklassiker mit dem man durchdick und dünn gehen kann. Die Anschaffungspreise liegen niedrigem Niveau,jedoch sind gute, rostfreie Erst Hand Quattros sehr dünn gesät, insbesonderedie ersten Baujahre von 1982 -1984. Viele Fahrzeuge gingen den Weg desStockcarallradlers oder wurden als verbastelte Quattros individuell gestylt undsind häufig für immer unrettbar.

Der kleine Bruder des „Urquattro“ ist fast vergessen und wird aus seinemNischendasein kaum herauskommen. Dennoch bietet er alltagstauglicheFahrleistungen mit dem Schuß „Rallye Feeling“. Noch gibt es gute Exemplare oderrettbare Scheunenfunde. Doch hinsichtlich der Ersatzteilversorgung kann mannicht häufig genug erwähnen: Miserabel!

Aber dafür sorgt eine nette kleineGemeinschaft von ein paar Audibessenen, die noch nicht diesen"Kultzirkus" sprich unerhörte Preise geschaffen haben. Aber Teilesind rar und gute Coupés sterben aus. Was eher zu beklagen ist, ist die MANGELNDE Unterstützung durch Audi, obwohl die sich neben Mercedes und BMW als PREMIUMHERSTELLER sehen möchten, nur leider gehört dazu mehr als nur glänzendeShowrooms. Während nämlich Mercedes und BMW die Clubs mit Events, Nachfertigungen, Ersatzteilen unterstützt, gibt es bei Audi nix, aber auch gar nixmehr, mit Ach und Krach vielleicht noch eine Verteilerkappe. Doch mittlerweilehat sich Audi Tradition zumindest der Problematik angenommen und sucht nachAuswegen. Bis dahin, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten lohnt eine Audi 80Quattro Restauration nie. Der Zeitwert wird immer überschritten. Von daher ist das bessere/teuere Auto auch meist der bessere Kauf.

 

 

Oliver Block

 

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